CNews: Как вы оцениваете долю авиаотрасли на российском ИТ-рынке в 2012–2013 годах?

Александр Гольцов: Авиаотрасль пока нельзя отнести к лидерам ни по затратам на ИТ, ни по показателям динамики роста сегмента. Тем не менее, есть несколько технологических направлений, которые востребованы на предприятиях отрасли. Причем спектр этих технологий и решений достаточно широк.

CNews: Существуют ли локальные особенности информатизации российских авиапредприятий по сравнению с мировым рынком?

Александр Гольцов: В основном, за исключением, может быть, задач по обеспечению информационной безопасности, нет больших отличий в автоматизации отечественных и мировых предприятий авиационной промышленности – и там, и там речь идет о работе с большими объемами информации, генерируемой в результате проведения экспериментов, выполнения расчетов, проведения работ проектно-конструкторского цикла, высокопроизводительных вычислений. Общей задачей является автоматизация жизненного цикла авиационной продукции от перспективных исследований до эксплуатации и утилизации авиационной техники. Это создает потребность в коллективной работе и обеспечении обработки больших объемов данных.

Особенностью проектов в авиационной промышленности является и то, что, в связи некоторым запаздыванием в сравнении с лидирующими в области ИТ отраслями, характерна потребность в ускоренном развитии практически всех направлений и разделов автоматизации: от создания базовой телекоммуникационной инфраструктуры до внедрения и развертывания сложнейших программно-аппаратных комплексов, обеспечивающих решение прикладных авиационных задач.

CNews: По вашему мнению, какие направления информатизации можно назвать основными для авиаперевозчиков, аэропортов, авиаконструкторов и производителей авиатехники?

Александр Гольцов: Наша компания в большей степени занята проектами для разработчиков и производителей авиационной техники, а также для учреждений, работающих в области авиационной науки. Для этих предприятий характерна неравномерность уровней оснащения средствами вычислительной техники и развития информационных технологий. Для многих предприятий современный этап развития ИТ начался, по ряду известных причин, со значительной задержкой – по сравнению с банковским и финансовым секторами, топливо-энергетическим комплексом или телекоммуникациями. Поэтому важнейшей современной задачей для них является создание базовых элементов инфраструктуры ИТ, начиная с инфраструктуры ЛВС (оптических опорных кампусных сетей, СКС зданий), коммутационного ядра ЛВС и инженерной инфраструктуры ЦОД. Только построив этот базис, можно будет приступить к внедрению систем более высокого уровня, определяющих работу основных бизнес-процессов предприятий.

CNews: Сегодня многие участники авиаотрасли ведут проекты в области создания и модернизации корпоративной ИТ-инфраструктуры. Какие особенности, трудности характерны подобным проектам?

Александр Гольцов: У инфраструктурных проектов на предприятиях авиационной индустрии есть несколько характерных особенностей, обусловленных как историческими, так и специфическими отраслевыми факторами.

Авиационные предприятия, осуществляющие развитие научного потенциала отрасли и разработку и производство авиационной техники, имеют унаследованную инфраструктуру зданий с возрастом 30, а часто 50–60 и более лет, как правило, слабо приспособленную к развертыванию современных телекоммуникационных и информационных технологий с точки зрения прокладки канальной инфраструктуры, обеспечения климатических условий для обеспечения эксплуатации оборудования ИТ, гарантированного электропитания и т.п.

Многие предприятия насчитывают большое количество корпусов и зданий, размещенных достаточно далеко друг от друга на площадках индустриального типа, что требует прокладки нескольких десятков, а то и сотен километров волоконно-оптических линий.

За последние годы многие авиационные предприятия были консолидированы в конструкторско-производственные объединения и корпорации, тогда как изначально они развивались в области ИТ и телекоммуникаций независимо. В результате их развитие неравномерно и не согласованно, практически отсутствует унификация и стандартизация применяемых технологий и решений, что затрудняет интеграцию предприятий не только на уровне приложений, но и на уровне базовой инфраструктуры ИТ.

Для предприятий отрасли велика роль защиты информации не только в связи со стандартными требованиями законодательства, но и в связи с обеспечением безопасности систем управления авиатранспортом (АСУ ТП) и важностью защиты коммерческой тайны, т.к. авиаотрасль чувствительна к рискам утечки технологических секретов, нелицензионного копирования продукции, в том числе, зарубежными конкурентами. А при производстве и разработке военной авиационной техники потребность в защите информации еще выше. В связи с этим, а также с потенциальными угрозами наличия недекларированных возможностей в ПО, зачастую неприемлемыми являются обычные для других областей технические решения по защите информации от зарубежных производителей.

В то же самое время, многие авиационные предприятия развивают научные и технические связи, ведут совместные проекты и выполняют заказные работы совместно с мировыми лидерами авиационной индустрии, такими как Boeing, Airbus, EADS, Embraer, Snecma, Thales, NASA, ONERA и т.п. В связи с этим необходимо использование решений для совместной удаленной работы партнеров, в частности, применение унифицированных коммуникаций, включая телеприсутствие и видеоконференцсвязь.

CNews: Процесс горизонтальной консолидации авиаотрасли ведет к тому, что холдингам необходима централизация процессов обработки данных. На каком этапе находится ЦОДостроение в авиаотрасли? Каковы специфичные требования участников отрасли к этому важнейшему элементу ИТ-инфраструктуры?

Александр Гольцов: При консолидации предприятий авиационной отрасли потребность в создании ЦОДов (а также высокопроизводительной телекоммуникационной инфраструктуры) возникает практически сразу, поскольку обязательным условием такого объединения является централизация и обеспечение контроля экономической, производственной и финансовой деятельности, консолидация и возможность совместного использования дорогостоящих пакетов прикладных программ и контролируемый доступ к проектно-конструкторской и технологической документации для всех членов группы. К моменту объединения предприятия зачастую не имеют сколько-нибудь серьезных ЦОДов, пригодных для развертывания требуемых информационных ресурсов и обеспечения их работы с необходимым уровнем доступности.

В проектах такого рода мы выполняем полный объем работ: от создания концепции и рабочего проекта до монтажа, пуско-наладки, сдачи в промышленную эксплуатацию и организации сервисного обслуживания объекта. Отличительными особенностями этих проектов является высокая энерговооруженность объектов и повышенные требования к системам жизнеобеспечения ЦОДов. Высокая плотность размещения оборудования, малые объемы помещений и технологических проходов требуют применения новых методов проектирования, включая полное 3D-моделирование.

Тем не менее, на примере проекта по проектированию и развертыванию инженерных систем для суперкомпьютера, реализованного нами для ВНИИА, можно утверждать, что технически сложный проект может быть реализован практически на любой площадке, даже специально не приспособленной под эти задачи, без глобального изменения архитектуры помещения. Что немаловажно, с соблюдением сроков и бюджета проекта.

CNews: Какой интерес отрасль проявляет к концепции High Performance Computing?

Александр Гольцов: Суперкомпьютеры или, как принято называть в наше время, решения и технологии HPC, были изначально специально разработаны именно для применения (наряду с атомной и энергетической отраслями) в исследованиях аэродинамики, газовой динамики и прочности летательных аппаратов, т.е. в интересах аэрокосмической отрасли. Самые быстрые и мощные компьютеры в советское время появлялись именно на предприятиях авиационной промышленности. Недофинансирование отрасли в прошедшие десятилетия, конечно, затормозили этот процесс, хотя уже 2000-х годах ряд позиций суперкомпьютеров РФ из списка топ-50 принадлежали авиационным предприятиям Сатурн, ЦИАМ, а также аэрокосмическим университетам Самары, Уфы и др.

В настоящее время, в связи с очевидной тенденцией к восстановлению позиций страны в аэрокосмической области, наблюдается высокий интерес к HPC у целого ряда авиационных предприятий. Несомненно, эта тенденция будет сохраняться и усиливаться в ближайшее время.

CNews: Как территориальная распределенность заказчиков из авиаотрасли отражается на ходе проектов?

Александр Гольцов: Действительно, исторически сложилось, что предприятия и организации авиационной промышленности разбросаны по всей территории страны. Причем, если научно-исследовательские институты и КБ сконцентрированы в европейской части территории страны (за немногочисленными исключениями), то серийные авиационные заводы располагаются на Урале, в Поволжье, Западной и Восточной Сибири.

Но, поскольку заказчики из других отраслей также часто располагаются далеко за пределами европейской части России, технологии и приемы выполнения таких проектов в компании «АМТ-Груп» достаточно хорошо проработаны и отлажены. Большой эффект, и это доказано практикой, дает предварительное макетирование и настройка оборудования и ПО в нашей собственной лаборатории перед доставкой их заказчику, что снижает многие технические риски, упрощает и снижает трудоемкость работы квалифицированных специалистов непосредственно на объектах, особенно в проектах, в которых применяется оборудование различных производителей. В связи с явными тенденциями как горизонтальной, так и вертикальной интеграции территориально-распределенных авиационных предприятий им свойственны две специфические потребности в используемых технологиях.

Первая – это необходимость обеспечения современными системами унифицированных коммуникаций, включая IP-телефонию и аудио- и видеоконферцсвязь, что вызвано потребностью в автоматизации совместной работы сотрудников различных предприятий в рамках объединенной корпорации над общими техническими задачами. Вторая – обеспечение передачи больших объемов информации, особенно проектно-конструкторской, между различными предприятиями.

К сожалению, внедрение мощных систем телеприсутствия, как и организация передачи больших объемов информации ограничиваются высокой стоимостью аренды широкополосных физических и/или виртуальных каналов, необходимых для работы на территориально удаленных предприятиях. Отчасти эти проблемы могут быть сняты при помощи оптимизаторов трафика для территориально распределенных сетей – специального решения для снижения требований к потребной полосе пропускания для приложений.

CNews: Какие требования со стороны предприятий авиаотрасли предъявляются к унифицированным коммуникациям и средствам коллективной работы?

Александр Гольцов: Унифицированные коммуникации и средства коллективной работы на авиационном предприятии являются бизнес-инструментом, позволяющим увеличивать производительность труда, сокращать время принятия решений, ускорять производственные циклы и т.д. Основная задача при этом — не расширить функции сотрудника или удешевить связь, а повысить эффективность взаимодействия между коллегами или между сотрудниками и заказчиками авиапредприятия.

Авиационные предприятия, как правило, существуют многие десятилетия и в своих бизнес-процессах исторически используют традиционные методы и технологии управления и обмена информацией, в частности, российской спецификой являются селекторные совещания. Однако ранее применявшиеся системы селекторной связи, базируются на традиционной телефонии, они морально и физически устарели и несовместимы с внедряющимися современными корпоративными системами связи, основанными на IP-телефонии.

Также многие заказчики сталкиваются с ситуацией, когда на предприятии требуется развернуть две системы конференцсвязи: видео высокого качества для руководства и массовые аудиоконференции для оперативного управления на уровне среднего звена и ниже. При этом возможность проведения смешанных конференций с единым управлением их организацией исключена или ограничена. В составе решений для видеоконференцсвязи, как правило, не предусмотрен удобный многокнопочный пульт управления конференцией с большим количеством участников.

Для решения таких задач «АМТ-Груп» использует собственный продукт IP FORUM. Он разработан специально для российских заказчиков, внедривших IP-телефонию, сочетая в себе привычный формат селекторной связи и удобство управления с передовыми коммуникационными технологиями.

CNews: Оцените уровень проникновения ВКС на предприятиях авиаотрасли.

Александр Гольцов: Как уже было сказано, сейчас проникновение технологий ВКС на предприятиях авиационной отрасли недостаточно, оно находится в начальном состоянии. Однако можно ответственно заявить, базируясь на опыте создания и последующей эксплуатации систем ВКС, разработанных и внедренных нашей компанией для предприятий точного машиностроения, что их эффективность и востребованность чрезвычайно высока.

Наша уверенность в перспективах применения ВКС на авиационных предприятиях основывается на наличии характерной для авиационных холдингов территориальной распределенности – как правило, это несколько предприятий, размещающихся в различных районах страны: центры разработки и проектирования в Москве, а серийные заводы в регионах. Дополнительными драйверами в процессе внедрения технологий ВКС являются процессы интеграции российской авиационной промышленности в мировую и современные требования к сервисному обслуживанию разработчиком авиационных изделий в процессе эксплуатации.

Весьма эффективным средством совместной работы для распределенных коллективов разработчиков является технология телеприсутствия. К сожалению, стоимость этих решений пока ограничивает их внедрение в массовом порядке для отечественных предприятий, но западные авиапроизводители применяют их весьма широко.

В качестве примера можно привести наш недавний проект оснащения российского филиала компании «Боинг» системой телеприсутствия, интегрированной в единый корпоративный сервис, который применяется для обсуждений проектов, оперативного принятия решений и совместной работы команд филиалов корпорации «Боинг», расположенных в разных точках земного шара.

CNews: Предприятия авиаотрасли, по-видимому, предъявляют высокие требования к обеспечению ИБ. Можно ли сравнить уровень защищенности, степень инновационности средств ИБ в авиаотрасли и, например, в банковском секторе, который считается одним из лидеров среди потребителей рынка ИБ?

Александр Гольцов: Действительно, для обеспечения надлежащего уровня информационной безопасности предприятий авиаотрасли должен применяться комплекс организационных и технических мер защиты информации, к которым предъявляются довольно жесткие требования по надежности и безопасности.

Помимо базовых обязательных требований в области защиты персональных данных, которые распространяются в одинаковой степени и на банковский сектор, необходимо учитывать специфику авиаотрасли, в которой используется огромное множество различных по функциональности информационных систем. Это службы диспетчеризации, большое количество внутренних служебных подстистем, в т.ч. обрабатывающие персональные данные, корпоративные информационные системы, системы управления воздушным транспортом (АС УВД) и технологическими процессами и т.д. Обеспечение ИБ в АСУ ТП – относительно новая область, однако в ней уже накоплен большой опыт выполнения крупных проектов. Здесь нам есть что предложить.

По типу потребляемых услуг в области ИБ я бы разделил авиаотрасль на два условных сегмента: разработчики и производители воздушных судов (конструкторские бюро, авиационные и авиаремонтные заводы) и авиаперевозки (авиакомпании и аэропорты). Акценты и уровень информатизации для каждого сегмента сильно отличаются.

Сейчас уже очевидно, что риски, возникающие от угроз ИБ в авиаотрасли, огромны, уровень автоматизации неуклонно растет, и эта тенденция будет только усиливаться.

CNews: Какие ваши проекты в авиаотрасли за последние 3 года вы считаете самыми интересными?

Александр Гольцов: Так сложилось, что за последние 2–3 года у нас в работе были практически одновременно несколько интересных и крупных проектов для авиационных предприятий. Косвенным образом это также свидетельствует о растущем интересе и необходимости информатизации этой отрасли.

Одним из этих проектов стало создание транспортного уровня мультисервисной сети для Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) – крупнейшего мирового центра авиационной науки. Целью проекта было обеспечение функционирования автоматизированных систем, прикладного программного обеспечения и высокотехнологичных специализированных программно-аппаратных комплексов предприятия. Мультисервисная сеть развернута на главной площадке института в г. Жуковском, а также нескольких удаленных объектах и филиалах. В рамках проекта были решены как задачи создания волоконно-оптической опорной сети предприятия, так и высокопроизводительной резервированной ЛВС. Также обеспечена информационная защита сетей передачи данных, создана инженерная инфраструктура помещений, предназначенных для размещения коммутационного и серверного оборудования.

Самым крупным проектом, наверное, можно считать построение информационно-технологической инфраструктуры авиационной программы MTA для «ОАК – Транспортные самолеты». Важной частью этого проекта стало создание ЦОД «под ключ», включающего вычислительные комплексы административного и конструкторских сегментов с применением современных технологий виртуализации, автоматизированные инженерные комплексы. Решены задачи создания высокоскоростного и отказоустойчивого конструкторского сегмента ЛВС предприятия, механизма безопасного доступа к конструкторским данным внешних контрагентов, административного сегмента ЛВС и корпоративной системы связи. Созданная инфраструктура является основой для развертывания систем автоматизированного проектирования и обеспечения доступа к высокопроизводительным вычислительным комплексам, предназначенным для решения актуальных задач разработки и создания летательных аппаратов в ОАК-ТС.

Еще одним примером создания ЦОД является также завершенный в 2013 году проект по созданию инженерной инфраструктуры центра обработки данных Закрытого акционерного общества «Гражданские самолеты Сухого».

В 2012 году специалисты «АМТ-Груп» успешно выполнили работы по созданию системы защиты персональных данных в «Туполеве». Опыт проведения этих работ показал, что авиаотрасль сталкивается с рядом проблем в области обеспечения ИБ, озвученных ранее.

CNews: Последние тренды ИТ-рынка: мобилизация, распространение облачных технологий, внедрение технологий Big Data. Как эти тренды отражаются в мировой авиаотрасли и в российском сегменте?

Александр Гольцов: В настоящее время наиболее востребованы технологии виртуализации и построение частных облачных решений, т.к. их внедрение позволяет существенно упростить управление рутинными задачами, оптимизировать выделение ресурсов на стандартные ИТ-процессы, и, благодаря этому, высвободить ресурсы для решения профильных задач. Кроме этого, темой последнего года также стало применение технологий VDI для графически-нагруженных приложений, что стало возможным благодаря выходу на рынок технологий NVidia Grid. Одной из ключевых тем в российском сегменте остается также тематика HPC, но не в погоне за рекордными террафлопсами, а для решения вполне реальных проектных задач.

Технология Big Data пока слабо затронула отрасль авиастроения, т.к. элементы статистической аналитики и неструктурированной информации, на которые сейчас в первую очередь направлен вектор развития данного технологического направления, может быть применим в исследовательской деятельности, которая, по большей части, остается за кадром доступной к освещению информации.

Но, помимо авиастроительной отрасли, пристальное внимание необходимо обратить также и на аэропорты, информационные системы в которых развиваются с совсем другими приоритетами. Наиболее значимыми для развития аэропортов задачами являются технологии Smart (умный аэропорт), позволяющие эффективно управлять всей экосистемой информационных и инженерных сегментов больших зданий.

Не менее значимое место занимают системы безопасности и видеонаблюдение. Ну и, конечно же, интеграция с информационными системами и финансовыми сервисами авиаперевозчиков. Именно в этом сегменте информационных систем наиболее востребованы сейчас технологии BI и Big Data. Для служб эксплуатации и ремонта также необходимы специализированные информационные системы по прогнозированию и управлению ремонтом и техническим обслуживанием подвижного и летного парка техники. В настоящее время в России принята программа, направленная на развитие малой и региональной авиации, что порождает спрос к формированию типовых информационных систем для малых и региональных аэропортов.